Tag

Test

Przeglądanie

Nie zawsze da się zrobić wszystko zgodnie z planem, ale zawsze da się z tego wyjść z twarzą “Like a BOSS”

Po moich weekendowych story, gdzie dopatrzyliście się króla Warszawskich salonów jak i wszystkich górskich szlaków postanowiłem zrobić wszystko inaczej.  Pierwotny plan z klasyczną recenzją jaką lubicie i zdjęciami poszedł… w niepamięć.

Wiadomościach które mnie wręcz zalały, pytaliście o to auto, doznania, osiągi chcieliście usłyszeć mruczenie V8’mki. Dlatego też postanowiłem podzielić się z Wami zdjęciami od Bartka (zet.lab), zanim emocje opadną i będę mógł napisać coś więcej.

Gdy planowaliśmy sesje, postanowiliśmy iść za myślą przewodnią. Czyli pokazać Króla gamy Mercedesa w zupełnie skrajnych miejscach, ale nadal tak samo naturalnych dla niego. Dlatego też skorzystaliśmy z leśnych duktów jak i wielopasmowej drogi. Dzięki temu dostrzegłem pewną wszechstronność tego modelu, ale…

… ale o tym napiszę Wam w większym wpisie :)

Jak byście się zastanawiali kto jest odpowiedzialny za te kosmicznie dobre zdjęcia, to odpowiedź jest jedna ->   Bartek Zabielski z zet.lab

Do dziś pamiętam krzyki, że prawdziwe BWM zaczyna się od 6 cylindrów, że poniżej tych sześciu garów to ta Beemka powinna zostać wymeldowana z Bawarii. Od momentu tych lamentów minęło trochę czasu, pewnie z 10 jak nie 15 lat i zmieniło się wszystko…

Pod maską miała miejsce ewolucja, ale to w środku to wydarzyła się tak naprawdę rewolucja! Niemal taka, jaką zafundował nam dr. Emet Brown w Powrocie do Przyszłości i swoim aluminiowym Delorianie! Obecnie panujące BMW Serii 5 (tak wiem to wersja pre LCI) to przede wszystkim zaawansowana technologia, ukryta w klasycznej bryle auta z klasycznym wnętrzem. Tak BMW pozostało wierne korzeniom, nie poszło z designem aż tak do przodu jak Mercedes czy Audi, ale… No właśnie „ale”, zrobili moim zdaniem pewnego rodzaju majstersztyk którego domagał się rynek.

Czego domagał się rynek?

Tego czego oczekujemy od klasy premium, tego czego oczekujemy od BMW i przy okazji klasycznej formy którą znamy od lat. Mówiąc bardziej po ludzku – lud chciał technologii, sportowego zacięcia i to wszystko miało być w aucie, którego obsługa nie była by skomplikowana jak latanie wahadłowcem Atlantis. Dla niewtajemniczonych: to te promy kosmiczne NASA które wyglądały jak samolot, na bank je znacie 😉. Muszę przyznać że udało się to osiągnąć. Sylwetka przypomina auta jakie znamy od lat, ale elementy, linie sprawiają że bryła nie jest stara i nudna. Światła w technologii LED – zarówno te przednie jak i tylne, listwy wykończone w połyskującej czerni i mroczny klimat dynamicznej sylwetki mówi jedno. To jest BMW! Możemy tez być pewni, ze gdy prowadzimy wojnę somsiedzką, sąsiad będzie na nią zerkał z zazdrością.

Co tak naprawdę dostaliśmy?

Dostaliśmy kompromis. Kompromis luksusu i sportu, kompromis wielkości i nowoczesności. Dostaliśmy auto idealnie plasujące się miedzy zwinną serią 3 i 4, a flagową 7mką czy sportową 8mką. Dostaliśmy tak naprawdę mniejszą 7mkę która możemy zwinnie lawirować na górskich zakrętach jak i w miejskiej dżungli, a to wszystko w niespotykanym dotąd komforcie. To auto jest wręcz niesamowite, ponieważ w ustawieniach COMFORT potrafi być tak neutralne, delikatne i luksusowe, że zapominamy o naszym sportowym duchu. Jest w nim cicho, dosyć miękko i wręcz relaksująco. Wszystko oczywiście się zmienia gdy decydujemy się na tryb SPORT lub SPORT+. Wtedy BMW przypomina nam o swoich Bawarskich korzeniach i dostajemy dokładnie to czego się spodziewam, moc, adrenalinę i emocje.

Czy będę mówił o wyposażeniu?

Nie, nie mam zamiaru przechodzić przez konfigurator i opowiadać Wam o każdej opcji. Natomiast zrobię lekką dygresję i opowiem Wam o świecie motoryzacji. Opowiem o tym czemu skupiam się na emocjach, a nie np. 4 rodzajach systemów Audio w odniesieniu do 3 rozmiarów ekranów.

Nie ma to najmniejszego sensu, czemu? Ponieważ w świecie motoryzacji postępuje zjawisko globalizacji, elementy wyposażenia nie są wytwarzane przez koncerny, a przez podwykonawców. Do tego ta sieć podwykonawców należy do dużych koncernów technologicznych. Do czego dążę? W większości aut dostajemy bardzo zbliżone (jak nie te same) rozwiązania technologiczne. Zwłaszcza jak mówimy o Niemieckiej Wielkiej Trójce.  Światła LED, Światła LED Matrycowe czy obecnie podbijające rynek LASERowe prędzej czy później pojawiają się u Audi, BMW czy Mercedesa.

Do pewnego momentu to przeżywałem, ekscytowałem się tym. Natomiast potem złapałem się na tym, że przestałem dostrzegać te niuanse. Oczywiście kiedy mówimy o światłach, świeciły one bardzo mocno, oświetlały wszystko, zaznaczały pieszych, czy wycinały auta jadące z przeciwnego kierunku. Podobna historia była z systemami audio, a uwielbiam słuchać muzyki. Audiofilem nie jestem, używam Spotify (na swoja obronę dodam, że jakość mam ustawioną na bardzo wysoką) i doceniam topowe konfiguracje audio. Natomiast w porównaniu do specjalistów i Kolegów z branży nie jestem w stanie powiedzieć czy audio gra lepiej w serii 7, klasie S, A8 czy może Volvo S90, a na Panamerze z Burkiem kończąc…

Dlatego postanowiłem zostać przy emocjach, przy czym się wychowałem w świecie motoryzacji i przy czymś co pozwala mi zapomnieć o tych elektronicznych zabawkach.

Zawsze wyznawałem zasadę, że w życiu liczą się chwile które dają Ci radość. i właśnie te chwile chciałbym Wam przedstawiać!

Czyli jak to jeździ?

Tu pozostaje zaznaczyć że testowane przez mnie BMW miało pełen M Pakiet – zewnętrzny, wewnętrzy i techniczny (zawieszenie, sportowa skrzynia i układ hamulcowy). To podobno zmienia wiele, ale aż strach się bać jak w wersji COMFORT zachowuje się BMW bez M Pakietu.

Jeździ tak, że codziennie jadąc do pracy w zapiętym pod samą szyje krawacie, marzycie tylko o piątkowym popołudniu kiedy będziecie mogli dokręcić 5tke do czerwonego pola przed samym wejściem w mocny prawy zakręt który na wyjściu przeżuci Wam bezpośrednio w lewy nawrót. Najpiękniejsze w tym marzeniu będzie to, że jedziecie wielkim sedanem, który na co dzień wozi Cię po zakorkowanych ulicach, niejednokrotnie wspomaga systemami i chłodzi twoje 4 litery wentylowanymi siedzeniami. Tylko po to by chwile potem docisnąć pas, wgryźć się w asfalt i pokazać że znaczek BMW to nie przypadek. To auto mimo swojej wielkości, zachowawczego napędu na cztery koła pozwala Ci poczuć to coś. Tę dziecięcą radość, adrenalinę, dokładnie to czego szukałeś wybierając je. Oczywiście nie spodziewaj się, że ze wspominanych zakrętów wyjdziesz ostrym bokiem, ale wiedz jedno – wyjdziesz z nich zadowolony i ze śmiejącą się buzią!

Czy lubię takie połączenie?

Zdecydowanie tak. BMW osiągnęło wspomniany wcześniej kompromis którego moim zdaniem zarówno Mercedes i Audi nie osiągnęli. Dostajemy auto kompletne, perfekcyjne i godne XXI wieku. Ilość elektroniki, asystentów, ułatwiaczy, pomagaczy i „drapaczy” jest tak ogromna że ciężko ja zliczyć. Natomiast nie zaburzają one DNA którego szukałem w tym aucie. 5tka daje maksymalnie dużo komfortu i bezpieczeństwa pasażerom, a jednocześnie wciąż hasło „radość z jazdy” jest aktualne.

Czy wybiorę 5tke?

Nie, nie wybiorę, ale tylko dlatego że jeszcze nie potrzebuję takiego auta. Natomiast gdy będę go potrzebował, na pewno będę miał ją na celowniku.

Foto: Bartek Zabielski (Zet.Lab)

Nie każdy plan musi być idealny, ale gdy nie ma w nim za krzty rozsądku może być wspaniały!

Tak było też tym razem. Pewnego jesiennego weekendowego dnia, o nienormalnej porze dzwoni mój przyjaciel i mówi:

Wilczek dawaj, wstawaj! Mam coś naprawdę fajnego dla ciebie. Tylko ubierz się ciepło

Zazwyczaj nie trzeba mnie długo namawiać i tak było tym razem. 10 minut i już stałem z kubkiem w ręku wyczekując rasowego pomruku. Dokładnie tak tez było i tym razem, gdy niezaparowanych samochodów wyłoniły się LEDowe światła. Dokładnie te, których nie mogłem pomylić z niczym innym. Moim oczom ukazała się prawdziwa ikona w swojej najnowszej odsłonie, na dodartego była w wersji cabrio. Co wyjaśniało czemu miałem się grubo ubrać.

Czym było to coś fajnego?

Dokładnie to Porsche 911 4 cabrio – czyli mówiąc po ludzku podwójnie doładowane 3.0 typu boxer. Produkujący 380 KM i 450 Nm,  dodatkowo dysponujące funkcją Porsche Sport Response Button (PSRB). Czyli po wciśnięciu przycisku na kierownicy, turbo wchodzi w funkcje “over boost”. Na dodatek skrzynia wchodzi w nastawy wprost z toru wyścigowego. przez najbliższe 20 sekund. Jako wisienka na torcie – najnowsza odmiana skrzyni PDK przekazującej napęd na wszystkie koła.

Doznań wizualnych nie będę Wam opisywał ponieważ poniższa galeria zrobi to lepiej ode mnie. Natomiast muszę powiedzieć, że w jak tylko je ujrzałem miałem trzy myśli:

  • Boski kolor – jakiś Geniusz musiał go wybrać
  • O matko – czemu ten Geniusz wybrał czerwone wnętrze
  • Przesada – te felgi to istna perfekcja

Oczywiście, dach otwarty – klasyczny scenariusz osób które na co dzień nie posiadają auta bez dachu ;) Dla usprawiedliwienia kolegi dodam, ze sam robię dokładnie to samo. Gdy dach się otwiera, budzi się we mnie mały chłopiec!

Krótki rekonesans, klasyczna rozmowa czemu masz wersje 4, a nie 4S. przecież 911 zaczyna się do literki S i wiele takich złotych podwórkowych myśli. Podczas gdy się produkowałem nt. bezsensowności wyboru czerwonego wnętrza i “najsłabszej” 911, wspomniany Kolega przełącza  prosiaka w tryb Sport+ i dodaje gazu. Auto wystrzela do przodu, zza naszych pleców słyszę fajny dźwięk (niestety zduszony przez GPF) boxera, a Porsche przypominam mi że określenie “najsłabsze” jest mocno krzywdzące. Auto jedzie do przodu, zakręty nie są dla niego żadnym problem, zaczynam rozumieć za co Ludzie kochają Prosiaki. To są maszyny do pokonywania zakrętów. tną je z precyzją chirurgicznego skalpela, a prędkość z jaką to robią spokojnie pozwala na angaż w Top Gun.

Jedno jest pewne i chylę głowę przed moją pychą, nie można zapominać że  w przypadku Prosche. Nie ma aut wolnych, bezpłciowych i słabych. Mogą być one słabe w stosunku do swoich kuzynów, ale ich nawet najbardziej podstawowa wersja pozwoli Ci wyskoczyć z klapek (nawet jak masz Kuboty na nogach)!

Resztę dnia spędziliśmy na robieniu zdjęć – zarówno tych w ruchu jak i statycznych. Zwiedziliśmy kilka parków, ale żółte jesienne liście aż same o to prosiły. W tym miejscu muszę podziękować nieocenionemu Bartkowi (zetlab) za zdjęcia które przeszły moje wszelkie  oczekiwania, a cześć  nich już drukuje by zawisły na moich ścianach.

Co sądzę? Pokochałem Porsche? Cabrio to dobry wybór? Czy “zwykłe” Porsche wystarcza? Coś mnie zraziło?

Zacznę od negatywów.

Wnętrze, ono było w tym wszystkim najgorsze. Plastik, plastik, plastik. On był dosłownie wszędzie, a jego jakość była naprawdę daleka od OK. Kierownica aż prosiła się o aluminium, wielka plastikowa listwa na desce też mogła z niego być. Przy aucie za ponad 700.000 PLN to raczej nie jest problem. Powiem otwarcie, bolało to mnie, bolało to mnie że mogło być tak pięknie… Ale brakowało tego czegoś. Oczywiście w konfiguracyjne, mamy opcję innej kierownicy, ale ta ogromna listwa dalej jest na swoim miejscu i to jest smutne.

Czy pokochałem Porsche?

Tak, pokochałem. To auto jest dla kierowcy, prowadzi się świetnie, hamuje, przyśpiesza i to wszystko w “podstawowej” wersji. Banan z buzi mi nie schodził, ale jest jedna rzecz o której muszę powiedzieć ponieważ jest to zupełnie inna galaktyka. Nie jeździłem wcześniej z tak fenomenalną skrzynią biegów Ich PDK to jest istny kosmos! Ta skrzynia w każdej chwili zachowuje się idealnie, jak chce jechać szybko  zmienia biegi niczym bolid F1. Gdy odpuszczam gaz by po chwili go dodać, ona o tym wie i czeka, czeka by wcisnąć mnie w fotel. KOSMOS, kocham, szanuje i podziwiam Inżynierów za to czego dokonali!

Czy trzeba kupować topowy model by być szczęśliwym?

NIE! Absolutnie nie trzeba to najzwyklejsze, dosyć podstawowe Porsche daje Ci tyle frajdy i wszystkiego czego zapragniesz, ze w 98% przypadków nawet nie będzie pamiętał, że nie zdecydowałeś się an Turbo S. Oczywiście, zawsze fajnie być najlepszym i mieć najlepsze. natomiast to co dostajemy w serii jest naprawdę “enough”

P.S. Na sam koniec mam pewną konkluzję, po całym dniu zapomniałem o tym środku który mnie denerwował, uznałem że ta tapicerka z czerwonymi elementami naprawdę pasuje do tego koloru.

Niedziela zazwyczaj jest u mnie dniem giełdy, ale tym razem było nieco inaczej.
 
Na zaproszenie Ferrari Warszawa Showroom się nie odmawia. Swoją drogą, jak ktokolwiek może odmówić obcowania z Modelami wprost z Maranello. Okazja też była niezwykła, Polska Premiera najnowszego Ferrari Roma.
 
Pierwsza myśl byłą WOW, druga była nieco bardziej stonowana. Przecież to właśnie to jest “to dziwne Ferrari” które widziałem w internecie, gdzie mojego serca nie skradło.
 
Niedziela, punkt 16, Warszawskie Okęcie, ulica Wirażowa, otwiera się brama, a następnej drzwi i wchodzące do świata, gdzie witają mnie dwa 812 Superfast jak i Pista we własnej osobie.
 
Ale one nie miały znaczenia (tak wiem jak to brzmi ale wtedy tak było) przyjechałem poznać tam Romę, czyli jedno z najbardziej dostojnych Ferrari w historii.
 
Bohaterka wieczoru stała w wydzielonej sekcji z boku salonu, a pierwsze słowa jakie wypowiedziałem… były w sumie żadne ;) Naprawdę mnie zatkało,a potem wymamrotałem WOW, nie sadziłem, że auto które nie kupiło mojego serca na wizualizacjach i materiałach prasowych będzie w stanie zrobić na mnie aż tak dobre wrażenie.
 
Sylwetka tego auta kipi wręcz elegancją, wszystko jest tu naturalne, nic nie jest wymuszone. Własnie to wszystko tworzy elegancję, ale taką naturalną, Włoską.
 
Pod maska znajdziemy 3,9-litrowy, turbo doładowane V8 rozwija 620 KM i 760 Nm. Setka wpada nam po 3,4 sekundy, na 200 kmh potrzeba 9,4 sekundy. Natomiast sprint kończy się na 320kmh.
 
Sylwetka zachwyca nowoczesnością, to prawda, ale środek. Środek to inna galaktyka, nie widzieliśmy jeszcze czegoś takiego w Ferrari i to bardzo mnie cieszy. Połączyli swój klasyczny klimat z nowoczesnością.
 
Na koniec powiem tylko, że Roma jest autem 2+2, ale weźcie to “+2” w duży nawias ;)
 
Klasycznie za zdjęcia dziękuje niezawodnemu Bartkowi z zetlab.pl

Wszyscy piszą o bagażniku, schowkach czy trochę kulejącym systemie infotainment.

Tak szczerze mówiąc, nie mam pojęcia jak Ci wszyscy ludzie mogą o tym wspominać. Po odpaleniu Włoskiej Koniczyny zwanej Stelvio Q, to wszystko traci znaczenie.

Osiągami podgryza auta kilkukrotnie droższe, prowadzi się jak osobówka, a napęd Q4 pozwala nam zapomnieć o braku trakcji i uślizgu kół. Jak już oswoimy się z mocą dostrzeżemy to czego na próżno szukać w Niemieckich konkurentach – Włoskiej Duszy. Duszy prawdziwych Włoch, super sportowych samochodów i mówiąc otwarcie Ferrari. Czemu akurat stajni z Maranello? Ponieważ uczestniczyli w projektowaniu silnika dla tego irracjonalnego SUVa. Dobra, by nie wprowadzać w błąd, Ferrari zaprzecza by uczestniczyło w projektowaniu tego silnika, ale podobieństw do ich konstrukcji V8 oraz V6tki od Maserati jest tyle, że do końca im nie wierzę.

Wracając do Stelvio. Podwójnie doładowane 2.9 V6 spod znaku koniczyny może się pochwalić bardzo fajnym 510 KM i 600Nm. Czemu fajne? Ponieważ moc jest rozwijana w rewelacyjnym zakresie obrotów tj. od 1,5 do 6,5 tysiąca obrotów. Dźwięk wydobywający się z poczwórnego układu wydechowego przestraszy niejednego przedszkolaka jak i spowoduje uśmiech na twarzy każdego fana motoryzacji. Dobra, oni wiedza czym są Alfy spod znaku Q, ale jeżeli podjeżdżasz pod rodzinny dom i Twoja Mama jest zachwycona tą symfonią wydobywającą się z wydechu to powiedzmy sobie szczerze. Jest coś na rzeczy.

 Jak to idzie? Jakie ma osiągi?

Kosmicznie, Stelvio Q pierwsze 100kmh łapie już w 3,9 sekundy, a wynik mógłby być jeszcze lepszy jeżeli Włosi dołożyli by opcję procedury startu. Prędkość maksymalna jest bliska nad świetlnej ponieważ ten całkiem spory SUV rozpędza się do 283 kmh i przy tym dalej prowadzi się jak pocisk.

 Doprawdy spędziłem z nią tylko jeden weekend, ale zdołała zdobyć moje serce, zaszczepić mi Włoską duszę i wysłać dwukrotnie do pizzerii na placka! Dlatego chciałem Wam opowiedzieć moja historię, historię jak środek na początku trochę  odstraszył, a potem dał się pokochać oraz idealnej włoskiej sylwetce która w przepięknym czerwonym lakierze Rosso Competicione zachwyciła niejedną duszę.

 Wsiadając do środka o sportowym charakterze nie pozwolą nam zapomnieć carbonowe fotel kubełkowe od Sparco, gruba kierownica wykończona Alcantarą i czarna podsufitka. Gdzie się nie obejrzycie zobaczycie najprawdziwszy z prawdziwych carbon. Jest na listwach dekoracyjnych, boczkach czy obudowach klamek, ba gdyby tego było mało znajdziecie go też na dźwigni zmiany biegów.  To co mnie ucieszyły to analogowe zegary, Alfa nie zdecydowała się na kolejny ekran tylko została przy klasyce. Obok tej klasyki mamy coś co zachwyci każdego, w kolumnie kierowniczej umieszczone zostały monstrualne łopatki do zmiany biegów, wykonane z najprawdziwszego aluminium które latem Cię parzy, a zimą przemarzają Ci do nich palce – no baja!

 To co wyróżnia wszystkie nowożytne Alfy Romeo to selektor trybów jazdy zwany DNA to właśnie na nim wybieramy pomiędzy 3 bądź 4 trybami jazdy:

  • D – dynamic
  • N – neutral
  • A – Advence Efficient

Oraz w naszej testowanej wersji Q mamy jeszcze magiczny tryb RACE w którym zmienia się wszystko.

Żadnym odkryciem nie będzie, jeżeli opowiem Wam co się dzieje po wybraniu każdego z powyższych trybów. Zmiany sztywności układu kierowniczego, reakcji na gaz, sztywności zawieszenia czy nawet mapy silnika to nic nowego.

Natomiast warto pochwalić inżynierów za fenomenalne wystrojenie zawieszenia. Bezwładność nadwozia czy przechyły boczne są praktycznie niewyczuwalne. Musimy też liczyć się z tym, że w trybie RACE jest naprawdę twardo.

 Testowane stelvio miało ceramiczny układ hamulcowy który mnie zachwycił, ale zachwycił mnie w codziennej jeździe. Jeździłem już kilkoma autami z takimi „heblami” i żaden z dotychczasowych pojazdów nie miał tak przyjaznego ceramicznego układu hamulcowego jak właśnie Stelvio Q. Poranne dogrzewanie, nie było uciążliwe, układ szybko łapał temperaturę robocza i nawet jazda w korku nie była katorga. Natomiast w momencie, kiedy dajemy się ponieść wodzom fantazji i używamy prawej nogi, możemy być pewni, że Stelvio hamuje właśnie wtedy kiedy chcemy.

 Za przeniesienie napędu na wszystkie odpowiada autorski napęd Alfy Romeo zwany Q4. Jest to hołd w kierunku klasycznej motoryzacji ponieważ większość mocy przekazywane jest na tylną oś i w razie potrzeby poprzez carbonowy wał napędowy dołączana jest oś przednia. Dzieje się to też za pośrednictwem jednosprzęgłowej skrzyni automatycznej od ZF – doskonale znanej z modeli BMW.

Dzięki takiej konfiguracji, Stelvio potrafi trochę pozamiatać „tyłkiem” ale w bardzo fajny i kontrolowany sposób. Ponieważ w sytuacjach podbramkowych przednia oś nas podciąga i wracamy na właściwe tory.

 Tym co najbardziej mnie urzekło w samym aucie to brak poczucia wielkości, wagi jak i całych gabarytów tego SUVa.

Wsiadając do niego czuje się bardziej jak w sportowym coupe, niż w całkiem sporym SUVie. Oczywiście ma na to wpływ bardzo bezpośredni układ kierowniczy, wnętrze którym nas otula czy zapas mocy pod pedałem. To właśnie te czynniki sprawiają, że ta Alfa jest wyjątkowa i połyka każdy zakręt w ten sposób, że wychodząc z niego szukasz kolejnego!

 Oczywiście mamy tu kilka niedociągnięć w iście Włoskim stylu, jak wspomniany system multimedialny któremu bliżej do zeszłej epoki, niż do standardów roku 2020. Drzwi mają tak małe schowki, że butelka 0,5 litra może zapomnieć, że się tam zmieści. Natomiast kamera cofania jakością przypomina mi mojego Sony Ericssona T68i (tak to było dawno), ale zapominam o tym. Zapomniałem o tym wszystkim, jak odchodząc od Stelvio oglądałem się trzykrotnie, jak ludzie się uśmiechali je widząc.

 Czy daje temu autu kciuk do góry?

Oczywiście! Od zawsze uwielbiałem nietuzinkowe auta, auta których ulice nie są pełne, ale takie dające radość z jazdy. Dokładnie to dostaje od Alfy Romeo Stelvio Q i dokładnie tego od niej oczekiwałem. Jako smaczek dodam, że przez weekend jeździłem jednym z rekordzistów na torze Nürburgring w kategorii SUV! Tak, to wielkie czerwone cielsko pokonało Zielone piekło w jedyne 7.51.7 !!! Czyli szybciej niż schodzące BMW M4.

 

Foto: Bartek Zabielski – www.zetlab.pl

Nie mogłem się zebrać by coś napisać, a ze zdjęciami też trochę zeszło, ale udało się!
 
(…) i zrozumiałem jego fenomen. Na początku powiem Wam, że nie będzie to tradycyjny test, z wielkimi opisami i przemyśleniami. Tak fajnie się złożyło, że miałem możliwość spędzić kilka dni jeżdżąc najnowszą odmianą A5tki z najmocniejszym benzynowym 2.0 TFSI. Jak było? Było dobrze, ale nie jako ocena tylko jako stwierdzenie. W tym aucie wszystko jest dobrze, no poza wyglądem ponieważ jak dla mnie wizualnie jest kosmicznie dobrze. Straszliwie podoba mi się to auto, jego sportowa sylwetka, technologia która czuje się od pierwszej minuty, cały czas czuć ten efekt wow.
 
Zawsze przyśpiesza kiedy chce, skrzynia działa szybko, a quattro nie będę zachwalał bo każdy je zna, moc jest wtedy kiedy o niej pomyślimy, a jak skręcamy to wiemy, że pojedziemy dokładnie tam gdzie chcemy. To wszystko działa wspaniale, nawet za wspaniale – miejscami bywa nudno, za dobrze, za perfekcyjnie. Czasem brakowało mi tego szaleństwa, chwili grozy i momentu kiedy kierowca zastanawia się czy ten skurczybyk nie chce go zawieźć do najbliższego rowu zahaczając o pobliską latarnie. Natomiast w żadnym wypadku nie powiem złego słowa o tym samochodzie ponieważ bym zgrzeszył. 
Utwierdził mnie natomiast w przekonaniu, że każdy musi znaleźć auto dla siebie, a ta A5tka na bank nie jest dla mnie. Za to jeżeli doceniacie piękno, bezpieczeństwo i technologie, a nie szukacie walki o życie niczym na trasie WRC to auto będzie dla Was, a jedno jest pewne w nim nikt nie będzie wyglądał źle.
 
Dokładam jeszcze 3 zdjęcia które udało mi się zrobić wraz z @zet.lab mam nadzieję, że złapiecie klimat tego auta.
 
 
 
 
 

Poza oczywistym – nazwą – za niemieckością Grandlanda X przemawiają wszystkie aspekty wizualne, z którymi stykamy się zarówno przed jak i po wejściu za kółko. Z zewnątrz zobaczyłem “napompowaną” Astrę z do bólu poprawną, ale zarazem ładną sylwetką. Patrząc na tę konstrukcję widzimy pełnokrwistego Opla z obecnej dekady. Posiada on wszystko to za co cenią go sobie jego klienci. Podobnie czuję się wsiadając do środka, gdzie witają mnie elementy tożsame z innymi modelami producenta. Przyznam szczerze, że ostatni Opel jakim jeździłem miał rok produkcji zaczynający się na 19. Stąd naprawde bardzo optymistycznie i z dużą dozą zainteresowania dorwałem się do tego modelu. Nie ukrywam, że chwilę studiowałem stronę by zlokalizować go w gamie producenta. Jak już dotarłem do bardziej szczegółowych informacji, mogłem rozpocząć zapoznanie. Po lekturze wsiadłem do środka dokładnie go obejrzałem, podotykałem i  popukałem (jak by to nie brzmiało tak było) i wszystko było tak jak zapamiętałem z ostatniego Opla. Nic nie trzeszczało ani nie odpadało. Co miało działać – działało. I nie mówię tu tylko o aspektach wizualnych typu kokpit, schowki, przyciski i pokrętła. Dokładnie takie samo odczucie miałem jadąc. Grandland X nie jest samochodem, który dostarczył mi jakichś niesamowitych emocji. Nie oszukujmy się, nie o to w nim chodzi. Spędziłem w nim weekend i załatwiłem wszystko co miałem załatwić. Bez problemów i trudności zawiózł mnie w każde miejsce jakie musiałem odwiedzić – niezależnie od miejsca. Jazda po centrum Warszawy, parkowanie pomiędzy źle ustawionymi sąsiadami były równie proste i przyjemne jak przejażdżki przez las w błocie (pogoda w czasie testów oczywiście nie dopisała, ale napęd wyłącznie na przód na szczęście tego zbytnio nie utrudniał). W miejskiej dżungli nic nie było mi straszne. Warto dodać, że po ostatnich przygodach z fotelami które po prostu nie były dla mnie, wreszcie mogłem wygodnie usiąść i podróżować skupiając się na celu, a nie na przeżywaniu każdego zakrętu czy różnicy terenu. To co mogło mnie najbardziej interesować to to, czy te dwa pudła z panelami do podłogi zmieszczą się do bagażnika i czy otwierana nogą klapa bagażnika nie przydzwoni w sufit parkingu podziemnego pod Leroyem. Na szczęście obyło się bez przeszkód.
Jeżeli chodzi o same wrażenia z jazdy w tym aucie było mi dobrze. Piszę to jako świadomy kierowca (nie, nie mam zamiaru nikomu się przymilać). Tu było do bólu poprawnie, pewnie i bezpiecznie, czyli dokładnie tak, jak ma być w aucie tej klasy. Klasy w której głównie decyduje design i cena, a nie właściwości jezdne czy innowacyjne technologie prosto z NASA czy SpaceX. Mamy tu wszystko czego potrzebujemy i w żadnym wypadku nie mamy powodu by wstydzić się przed sąsiadem, który podjedzie dopchanym po sufit Tiguanem za jakieś 50 tys. więcej.

Od samochodu wieje francuską technologią – silnik jakby znajomy (widzieliśmy się miesiąc temu podczas testowania nowego Cactusa C4) tylko tutaj było nieco inaczej, zapewne to zasługa skrzyni biegów ponieważ tym razem trafiła mi się manualna przekładnia (i całe szczęście), ponieważ 6-cio biegowy manual jest najlepszym wyborem dla tego auta. Naprawde fajnie zestopniowane przełożenia pozwalały sprawnie się przemieszczać w miejskim zgiełku. Po przebrnięciu przez specyfikację techniczną dowiedziałem się, że od swojego francuskiego kuzyna odziedziczył też płytę podłogową. Bądźmy szczerzy, ta informacja dla 90% osób jest bezwartościowa ponieważ nic im to nie mówi. To, co prędzej zauważycie to system multimedialny, dziwnie znajomy i francuski zarazem. Wszystkie funkcje auta, czy to radio, nawigacja czy  klimatyzacja obsługiwane są przez najnowsze trójkolorowe zdobycze technologii. Wielkim plusem jest możliwość podłączenia telefonu poprzez Apple Car Play czy Androdid Auto. Nie wiem jak Wy, ale ja jestem ogromnym fanem tego rozwiązania, ponieważ nie trzeba ciągle zerkać na kolejne powiadomienia na telefonie. Mam nadzieję, że kiedyś doczekamy się Yanosika na te platformy, ale bez niego też jest fajnie!

Kolejna sprawa – asystenci. Tutaj mam wachlarz możliwości – dobrze działający lane assist nie gubiący się podczas jazdy skrajnym lewym lub prawym pasem, utrzymujący mnie na trasie bezpiecznie i spokojnie (a w połączeniu z tempomatem zapewnia możliwość jazdy bez trzymania nóg na pedałach i rąk na kierownicy). Drugim asystentem jest asystent parkowania, który oferuje, że zaparkuje Grandlanda równolegle do przodu, do tyłu oraz prostopadle tyłem. Wszystkie opcje sprawdziłem i wszystkie zaparkowały tak, że bez problemu zaliczył by mi to każdy egzaminator. Z reguły jestem nieufny wobec tego typu systemów, ale po kilkunastu próbach w różnych miejscach i ustawieniach byłbym w stanie zaufać Grandlandowi, żeby parkował za mnie. Jak już jesteśmy przy parkowaniu (i wolimy robić to sami a nie przy użyciu jakiegokolwiek pomocnika) to sprawa jest bardzo prosta – w testowanej wersji mam kamerę 360 z różnymi opcjami wyświetlania, dzięki czemu mogę wybrać taką, która najbardziej wspomaga moje przyzwyczajenia i pozwoli mi sprawnie zaparkować w każdym miejscu w którym akurat będę miał ochotę się zatrzymać.

Przygoda z Oplem Grandland X była dosyć ciekawym doświadczeniem biorąc pod uwagę, że jest to pierwszy owoc współpracy Opla z francuskim koncernem PSA. Reprezentacja Trójkolorowych występuje w skaldzie: Peugeot 3008, Citroena C5 Aircross i DS 5 Crossback, ale wspólna płyta podłogowa nie pozwoliła Niemieckiemu Oplowi zatracić jego genezy i zachowuje się dokładnie tak jak mogłem się spodziewać i to był ogromny Plus. Ten Opel był tak poprawny i dobry, że na pewno zostanie w mojej pamięci.

 

Dziękuję OPEL za możliwości poznania tego bohatera i oczywiście @zetlab za zdjęcia!

 

Wsiadając do tego auta nie wiedziałem czego można się spodziewać. Podobno jest miejskim wojownikiem mimo tego, że jego najnowsza odsłona straciła to co było w nim najbardziej charakterystyczne – miastodoporne poduszki. Tak, mam na myśli te gumowe dokładki które tworzyły niepowtarzalny klimat tego auta.

Dostaję kluczyki, ruszam spod salonu na Radzymińskiej i prosto do centrum. Godzina 14 zobowiązuje – daleko nie ujeżdżam. Po chwili ląduję w korku, który towarzyszy mi do samego placu Bankowego. Ratunkiem dla tej patowej sytuacji jest konfiguracja testowanego modelu – automat. To oznacza, że będę mógł w spokoju zapoznać się z systemami pojazdu i pomyśleć nad ergonomią. Najpierw jazda. Mozolna, wolna, ciągle start i stop. Pierwsze wrażenie niestety było negatywne. Jednostka ma wprawdzie tylko 3 cylindry, ale w porównaniu do koncernu Renault, PSA nie zastosowało koła dwumasowego w tej konstrukcji i wyczuwalne są duże wibracje – to była pierwsza myśl. Po kilku dniach jazdy przyzwyczaiłem się do tego i już mi to tak bardzo nie przeszkadzało.

Bardzo pozytywnie zaskoczyło mnie spalanie, ponieważ przy tej mordędze Citroen Cactus spalił tylko 8,2 litra na 100 km, co uważam za naprawdę fajny wynik.
Ergonomia, bo tutaj zawsze Citroen był kontrowersyjny i miał swój pomysł na świat – jest dobrze, mamy wszystko pod ręką, ale to za sprawą najnowszych technologii. Nie ma przycisków, gałek czy pokręteł, jest za to tablet który całkiem sprawnie je zastępuje. Jeśli szukasz kolejnej stacji radiowej, chcesz zmienić ustawienia klimatyzacji, czy choćby sprawdzić spalanie to wszystko znajdziesz właśnie w nim. Niby żadna nowość, ale w aucie tej klasy się tego nie spodziewałem.

Interfejs – na szczęście po chwili udało mi się zmienić z pomarańczowego na czarno-czerwony (korespondujący z zegarami, ale o tym zaraz) i zaczął wyglądać tak jak powinien. Wszystko działa poprawnie, może nie jest turbo szybki, ale kompletnie nie przeszkadza to w użytkowaniu (pod warunkiem, że nie denerwuje Cię zmienianie temperatury czy piosenki na ekranie). 

Wspomniałem o zegarach, a bardziej wyświetlaczu który je zastępuje. Pierwsza myślą jak go zobaczyłem był McLaren 720s w trybie track (tak, wiem…) ale to dalej był Citroen. Muszę przyznać, że mimo wyrobionego zdania motoryzacyjnego, francuski producent był w stanie nauczyć mnie używać takich wskaźników i już się ich nie obawiam. Jest jednak jedno ale. BRAK obrotomierza. Muszę przyznać, że nie jestem w stanie bez niego egzystować i to jest dla mnie naprawdę irytująca rzecz.

Dobra, piszę o czymś, a zapomniałem przedstawić dzisiejszego bohatera. Tak, to Citroen C4 110 KM 3 cylindry 1200 cc plus automat. Staram się być obiektywny pamiętając, że ostatnio pod prawą nogą miałem 400 KM wykrzesane ze szwedzkiej hybrydy, a tu taka zmiana?

Teraz chwila szczerości. Nie chciałem tego auta dla osiągów, dlatego też nie będę się o nich wypowiadał. Do codziennego stania w korkach ten zestaw wystarcza. Co mnie zainteresowało? Układ zawieszenia, francuski atak na klasę wyższą, a niektórzy przebąkują, że najwyższą. Z czymś takim jeszcze nie miałem do czynienia. Można powiedzieć, że wiem jak czuł się Alladyn lecąc na swoim dywanie. Jest to jeden z pierwszych układów zawieszeń francuskiego producenta w którym użyto progresywnych poduszek hydraulicznych. Jeżeli choć trochę interesuje Cię specyfikacja techniczna tego rozwiązania to pięknie tłumaczą to tu => https://www.youtube.com/watch?v=ADAST0gmJzE.

Czym to skutkuje dla codziennego użytkownika tego auta? Na przykład tym, że nawet jak jeździłeś najlepszymi limuzynami dostępnymi na rynku, posiadającymi pneumatyczne zawieszenie i radar czytający drogę to docenisz to rozwiązanie. Nie czujesz dziur na drodze, nie wypadają Ci zęby, a Twój ulubiony shake truskawkowy z frytkami nie ląduje na Twoich kolanach gdy wyjeżdżasz z Mc Drive’a (potwierdzone info). C4 w cactusowej odmianie jest idealnym pojazdem do pokonywania miejskich nierówności czy garbów. Wszystko działa tak, że będąc przedstawicielem handlowym chciałbyś jeździć tylko tym autem.

Stylistyka? Tutaj nie ma co się oszukiwać, albo Ci się podoba albo nie. Mi najbardziej jest szkoda, ze zniknęły poduszki, ponieważ to właśnie one nadawały Cactusowi ten niepowtarzalny klimat i wygląd. Bryła tego auta potrafi zaskoczyć. Czemu zaskoczyć? Ponieważ ma kilka niespodziewanych załamań i mało oczywistych elementów, które dostrzegasz dopiero za którymś podejściem. To wszystko sprawia, ze angażujesz się w zdjęcia i się im przyglądasz. 

Mówiąc otwarcie, nie dawałem temu Cactusowi szans, a po tym weekendzie zaczynam mieć jakieś pozytywne odczucia.

Hybrydy, elektryki czy plug-iny to temat tabu już od jakiegoś czasu. Doprawdy jeździłem już kilkoma tradycyjnymi hybrydami bez opcji wtyczki i mam mocno mieszane uczucia. O ile w mieście nawet przy mojej ociężałej nodze pozwoliły mieć spalanie w ogólno przyjętych normach, to na trasie się średnio dogadywaliśmy ;)

Na szczęście oddając XC40 usłyszałem, że mogę zapoznać się w szwedzkim pomyśle na elektryczność. W moim mniemaniu to właśnie północne narody są pionierem i wzorem  w temacie wszystkiego co ECO.  Kaliber był duży ponieważ z najmniejszego XC przesiadłem sie do największego i to w najwyższym oznaczeniu  T8. Co to znaczy? W skrócie oznacza to hybrydę, ale taką naprawdę fajna hybrydę którą podłączamy do gniazdka. Dla tych co nie wiedzą (a ludzie na parkingu pytali kilkukrotnie) to ten bak w lewym przednim nadkolu jest właśnie na wspomniana wtyczkę ;)

Wygląd?

Volvo od jakiegoś czasu jest bardzo konsekwentne w swojej stylistyce. Po przejęciu firmy przez chiński kapitał znalazło swoją drogę  podąża w tym kierunku. Tutaj raczej nie ma pośrednich uczuć albo trafia do Ciebie albo nie. Jest dosyć kontrowersyjne, ociosane, inne jak i ascetyczne, ale jak widać na ulicach  grupa osób których serca biją nieco szybciej na myśl o szwedzkiej marce cały czas rośnie.

Wersja jaką dostałem to czarne Incription, czy kolor właściwy? Mówią, że czarny zawsze wygląda na droższy, ale w tym wypadku nie jestem pewien. Nie zmienia to faktu, że największy XCek wygląda majestatycznie. Wielki grill, światła w układzie T mogą się podobać bo razem tworzą tak niepowtarzalny klimat, że mimo Twojego sportowego ducha widzisz oczami wyobraźni jak podpinasz do niego swoją przyczepę campingową i ciągniesz ją na półwysep.

Jak było w środku?

O ilości miejsca nie będę pisał, bo jak sami się domyślacie jest jego dużo i słowo dużo w pełni nie oddaje przestrzeni wewnątrz auta. Oczywiście na korzyść tego odczucia wpływa wielki panoramiczny dach i jasne wykończenie. Co do wirtualnych zegarów czy ekranu na środku który przejął wszystkie funkcje obsługi auta nie ma co się wypowiadać. Każdy kto wie co w samochodach piszczy, albo jak nie wie ale chce kupić to auto to przeczytał już wszystko i obejrzał milion filmów na Youtube. Chciałem tylko wspomnieć o audio tak dokładnie tym audio którego opcja kosztuje niemal tyle co miejsce parkingowe w nowym bloku na Gocławiu czy wycieczka statkiem dokoła świata dla dwóch osób. Bowers & Wilkins to właśnie te dwa nazwiska są sprawcami całego zamieszania. Gdy wsiadamy widzimy centralny głośnik i delikatne logo. Wygląda to naprawdę wow! Nie bede wam opowiadał o ilości głośników,watach mocy itd. inni już to za mnie zrobili. Wolał bym Wam powiedzieć, że to auto ma jakąś magię w sobie jak moje upodobania muzyczne są inne to na spotify odpaliłem muzykę klasyczną i słuchałem jej tak, jak bym robił to każdego dnia. Zwłaszcza, że opcja PREMIUM SOUND pozwalająca przenieś się do sali koncertowej Goeteborga to był jakiś top of mind. Serio zrozumiałem czemu ludzie tego słuchają, to nie jest kwestia muzyki tylko tego co nas otacza i XC90 w Inscription w połączeniu z B&W to dokładnie to co nas zmienia nie do poznania.

 

Czas tym pojeździć!

To było coś na co czekałem kilka tygodni, to był ten pierwszy raz. Pierwszy raz jak do tankowania samochodu trzeba podłączyć wtyczkę, a nie tylko wąż dystrybutora. Dostaje kluczyki wraz z nimi krótką instrukcję obsługi, niestety chwile później orientuje się, że akumulator jest rozładowany więc lekki zawód ale spokojnie. Dobre gniazdko, punkt ładowania i w 3 godziny napełniamy akumulator do pełna. Całe szczęście ponieważ nie ukrywam, że moja prawa noga jest dosyć ciężka więc zazwyczaj moje wyniki jazdy różnią się nieco (znacznie) od tego co obiecuje producent. Czemu się cieszyłem? ponieważ wynik spalania był bardziej hothatchowy niż hybrydowy. Przejdźmy do tego co najważniejsze czyli naładowana hybryda. Nagle wszystko się zmieniło i zaskoczyło! Po naładowaniu musiałem podjechać do GalMoku, szybko myśle jest tam ładowarka, dobra to moment kiedy możemy testować tryb elektryczny. To jedziemy trasa jest wyzwaniem 18km, godzina 18 Warszawa, korki no wszystko  idealnie do testu tego kolosa, a tu pozytywne zaskoczenie dojeżdżam na miejsce spalając tylko 1,5 litra, wow! Mimo, że nie jestem fanem jazdy o kropelkę to tutaj ta zabawa mi się spodobała, a benzynę spaliłem chyba tylko dla tego, że przesadziłem z gazem… Nie ukrywałem zaskoczenia, ale dalej miałem do dyspozycji 1/4 zasięgu elektryka. Dobra czas doładować akumulatory i zobaczyć jak to się zachowuje w normalnym użytkowaniu. obiecuje ostatnie info o tym ile to pali, ale serio był szok. Tu sprawa się ustabilizowała ponieważ przy normalnym użytkowaniu, naładowaniu akumualtora przez te kilka dni miałem średnią 11,3 litra na 100 km.

Osiągi?

Chyba dostałem dokładnie to czego się spodziewałem. 2.0t z przodu, elektryk na tylnej osi. Co to było? natychmiastowa reakcja na gaz, potem dołączenie się silnika elektrycznego który natychmiast wlatywał na wysokie obroty i przyśpieszał jeszcze szybciej. Przy każdym gwałtownym dodaniu gazu maska idzie w górę i dosłownie niczym pocisk idziemy do przodu. biorąc pod uwagę, że jedziemy wielkim kredensem to nie ma co się dziwić, że doznania są super! jak wyglądają cyferki? 320 benzynowych koni wspomagane przez 88 KM elektrycznych, ale to moment obrotowy robi tu robotę ponieważ benzynowe 400Nm wspomagane jest przez elektryczne 240Nm. Zapas momentu godny jest Titanica i to właśnie czujemy, ale warto nadmienić, że ta locha do 100 kmh rozpędza się poniżej 6 sekund wiec się dzieje to się czuje!

Podsumowanie – czyli jak to czuję?

Hybrydy będą przyszłością motoryzacji, ciągle to słyszymy i zaczynam się z tym zgadzać, ale wydaje mi się, ze musimy jeszcze poczekać aż wymyślą lepsze akumulatory. Ale te kilka dni upewniło mnie w jednym DIESLE powinny się bać, hybrydy je zjedzą na obiad z racji ich prostoty konstrukcji (wiem jak to brzmi, ale diesle to jakiś kosmos) ale silniki elektryczne dające ekstra reakcje na gaz i wysoko obrotowe benzyniaki pod maska dają to coś co powoli ginie w codziennych autach, frajdę! Oczywiście mam na uwadze klasę auta i co za tym idzie cenę, ale tak hybrydy to jest coś do czego byłbym skory dopłacić.

Foto: @ZetLab Bartek Zabielski- ogromne dzięki za pomoc w realizacji tych zdjęć. Zrobiłeś taki progress, że przy Tobie wstydzę się wyjmować aparat!

Auto: Jak zwykle niezawodny Euroservice dziękuję!

Niby najmniejszy z rodziny, a zaskakuje wielkością.

Gdy zadano mi pytanie, z którym modelem z gamy Volvo chciałbym spędzić kilka dni, miałem nie lada dylemat, co wybrać. Z jednej strony kusiło mnie XC90 w hybrydowej wersji – byłem potwornie ciekaw, jak ten zelektryfikowany kolos zachowuje się w mieście – ale wybór padł na zupełnie inne auto. Powiedziałbym, że wręcz z drugiego bieguna, ponieważ nie jest to wielki pełnowymiarowy SUV do ciągania łódki nad morze, lecz miejski crossover, który dumnie obnosi się z tytułem Car of the Year 2018.

Dokładnie tak – wybór padł na najnowsze dziecko z rodziny XC oznaczone numerem 40. Spodziewałem się zupełnie innego auta, ale teraz już rozumiem, czemu akurat ten model zdobył zaszczytny tytuł. Zwłaszcza, że poznawałem się z najmocniejszą dostępną odmiana tego malucha zasilaną oczywiście 2-litrowym turbodoładowanym benzyniakiem. Gdy tylko wyjechałem na ulicę poczułem, że dokonałem właściwego wyboru. 250 Km i 350Nm pod prawą nogą świetnie radziło sobie z niemal 1700kg wagi, a napęd AWD ogarnął moja ciężką prawą nogę bez najmniejszego problemu. Pomyślałem wtedy WOW! Na dzień dobry mnie zaskakuje, a jeszcze nie zdążyłem wybrać żadnego trybu jazdy.

Ale stop, po kolei, zacznijmy od tego, co najważniejsze, czyli od stylistyki.

Mój testowy egzemplarz został skonfigurowany w jedyny słuszny sposób odpowiadający możliwościom tego miejskiego wojownika. Najzwyklejsze seryjne XC40 jest nietuzinkowe i zupełnie inne od konkurencji. Masywny, niemal pionowy grill i charakterystyczne światła to już niemal znak rozpoznawczy nowożytnych modeli Volvo. Pakiet R-design dodaje nie tyle sportowego charakteru, co lekkości jego kanciastej sylwetce – totalnie na plus! Linia boczna to zmniejszona wersja jego większego brata XC60, którego większość z nas zna, ponieważ jeździ ich już trochę po naszych drogach. Tył auta wydaje mi się najładniejszy i najbardziej pociągający z całej rodziny XC.

[embedyt] https://www.youtube.com/watch?v=-0YHNwLDUVY[/embedyt]

Powinienem napisać coś o wnętrzu.

Tutaj nie ma zaskoczeń. No, może jedno ? Volvo nie lubi działać według schematów, ale tym razem naprawdę mnie zaskoczyli. Wnętrze odpowiada stylistyce marki: na środku znajduje się wielki tablet (moim zdaniem najlepiej działające i najbardziej funkcjonalne rozwiązanie na rynku), a lewarek skrzyni biegów ustąpił miejsca niezwykłemu dżojstikowi, który na początku wymaga od nas przyzwyczajenia się do zasady jego działania, ale po dwóch dniach jest już naszym najlepszym przyjacielem. Supersprawą, zasługującą na MEGA PLUS, jest miejsce na telefon, które nie tylko świetnie spełnia swoją pierwotną funkcję (ładowarka indukcyjna), lecz także bardzo dobrze sprawdza się jako półeczka na smartfon. Wiem, to szczegół, ale jest naprawdę super ? Zarówno miejsce kierowcy, jak i fotele czy kierownica są naprawdę do bólu poprawne i wygodne, czyli dokładnie takie, jakie powinny być w Volvo.

Wspomniałem o zaskoczeniu, ale urwałem temat. Już tłumaczę, co miałem na myśli – Szwedzi pod wodzą Chińczyków postanowili wkupić się w łaski ekologów i niektóre elementy tapicerki wykonane są z recyclingowanych butelek. Mie to średnio podeszło, ale idea jest naprawdę zacna.

[embedyt] https://www.youtube.com/watch?v=Z4FJ_9vEJR0[/embedyt]

A teraz to, co lubię najbardziej, czyli silnik.

Tak, jak wcześniej wspomniałem, pod maską mamy największy możliwy w tym modelu silnik, czyli czterocylindrową turbodoładowaną benzynową jednostkę… (bla bla bla, wiem, bełkot), ale nas najbardziej interesuje moc i jak to jeździ. A jeździ naprawdę dobrze! Wspomniane 250 koni sprawnie porusza crossovera po miejskiej dżungli, a wszystko to spina adaptacyjna automatyczna skrzynia biegów, która przekazuje napęd na wszystkie koła. To właśnie tej skrzyni chciałem poświęcić chwilę, ponieważ o ile w trybie eco, comfort, a nawet offroad działa naprawdę fajnie i sprawnie, to w momentach bardziej dynamicznych bardzo przetrzymuje obroty. Oczywiście pamiętam, że nie jest to wyścigówka, ale jej działanie nieco popsuło (moim zdaniem) potencjał tego naprawdę fajnie zestrojonego silnika.

Byliśmy ze sobą 3 dni i to były naprawdę fajne 3 dni.

Dlaczego? Ponieważ dostałem dawkę niezłego funu i zupełnie nowych odczuć. Ten samochód jest megaprzestronny – do tego stopnia, że albo spakujesz się z pięcioma ziomkami na wakacje, albo, jeśli się postarasz, wyślesz nim trzy kobiety w to samo miejsce ?

Silnik daje ogromną frajdę, ale potrafi być grzeczny i ekonomiczny – o ile twoja noga jest ekonomiczna. Jeżeli nie, to spokojnie potrafi chochlować, jak to wszystkie dwulitrowe turbo mają w swoim zwyczaju.

Konkluzja jest jedna… Ten samochód zasługuje na tytuł Car of the Year 2018 bardziej niż Barack na pokojową nagrodę Nobla ? Volvo udowodniło, że jest naprawdę wszechstronnym autem, w którym można się zakochać <3

 

Auto do testu użyczył warszawski dealer Volvo Euroservice z ulicy Płowieckiej – wielkie dzięki!